Klasse und Masse: Plädoyer für eine Zweiflotten-Strategie

Die Beschaffung der F-35A war als technologischer Sprung nach vorn konzipiert – und als zentraler Baustein von Air2030, jenem Gesamtpaket, das neben dem neuen Kampfflugzeug auch die Erneuerung der Luftraumüberwachung sowie den Aufbau einer bodengestützten Luftverteidigung grösserer Reichweite vorsieht. Spätestens seit 2025 verdichten sich jedoch die Anzeichen, dass die ursprünglichen Zeit- und Kostenannahmen dieses Programms unter Druck geraten. Air2030 erweist sich damit weniger als linearer Modernisierungspfad, denn als komplexes Integrationsvorhaben, dessen Realisierung von Faktoren abhängt, die sich nur begrenzt national steuern lassen: industrielle Lieferketten und neue Priorisierungen der Herstellerstaaten, unterschätzte technologische Komplexität der Software-Integration (insbesondere TR-3 und Block 4), währungspolitische Risiken sowie sich wandelnde innenpolitische Rahmenbedingungen.

Die Konsequenz ist absehbar: Nicht das Zielbild an sich steht zur Diskussion, wohl aber die Frage, in welcher Tiefe und in welchem Zeithorizont es tatsächlich erreicht werden kann. Umso mehr drängt sich eine nüchterne, auch unkonventionelle Diskussion auf – nicht als Abkehr von Air2030, sondern als Absicherung seiner Handlungsfähigkeit. Der Fokus dieses Beitrags liegt dabei bewusst auf dem Grundpfeiler F-35A: Welche Optionen verbleiben der Schweiz, falls Umfang, Zeitplan oder die gesamte Betriebslogik der Beschaffung massgeblich von den ursprünglichen Annahmen abweichen?

Das Kosten-Dilemma: Wenn der Plafond reisst

Die absehbaren Mehrkosten bei der F-35A-Beschaffung – in der vom Bund kommunizierten Bandbreite von 650 Millionen bis 1,3 Milliarden Franken – stellen das ursprünglich vorgesehene Paket von 36 Flugzeugen unter dem Kostenplafond von 6 Milliarden Franken grundsätzlich infrage. Da der Bundesrat bisher keinen Zusatzkredit in Aussicht gestellt hat und die Teuerung sowie Wechselkursveränderungen den Spielraum einengen, bleibt als naheliegende Konsequenz eine Reduktion des Beschaffungsumfangs. Je nach effektiver Kostenentwicklung erscheint eine Kürzung in der Grössenordnung von sechs bis zwölf Maschinen zumindest plausibel.

Vor diesem Hintergrund gewinnt der Zeitfaktor zusätzlich an Schärfe: Die Nutzungsdauer der heutigen F/A-18 Hornet wurde bereits bis 2030 verlängert; eine darüber hinausgehende Streckung wurde aufgrund von Strukturermüdung und technischer Obsoleszenz geprüft und auch aus Kostengründen verworfen. Wenn sich nun die Einführung der Nachfolgesysteme zeitlich verzögert oder mengenmässig ausdünnt, entsteht im Übergang um 2030 herum erneut das Risiko einer kritischen Fähigkeitslücke: Weniger Flugzeuge bei verspäteter Verfügbarkeit verschärfen die Übergangsrisiken. Dies ist weniger ein singuläres Beschaffungsproblem, sondern ein Systemeffekt eines Programms, dessen Teilvorhaben (Flugzeug, Bodluv, Radar) eng ineinandergreifen müssten. Damit rückt auch die im Expertenbericht «Luftverteidigung der Zukunft» (2017) empfohlene Mindestgrösse von 50 bis 70 Kampfflugzeugen, an der das VBS weiterhin festhalten will, in weite Ferne.

Geopolitische Realitäten und die europäische Option

Die Beschaffung einer zweiten Tranche F-35A wirkt unter den aktuellen Vorzeichen politisch und finanziell wenig realistisch – zumal die innenpolitische Debatte zunehmend USA-kritische Akzente setzt. Dies während sich das geopolitische Umfeld weiter verschärft, Zeitdruck herrscht und der mediale wie parlamentarische Ruf nach europäischer Kooperation lauter wird. Letztere wird womöglich überschätzt, da die Schweiz schlicht zu wenig industrielle Kompensation oder militärischen Gegenwert in die Waagschale legen kann – ein Umstand, der teils selbstverschuldet ist.

Diese wenig erfreuliche Ausgangslage eröffnet jedoch eine – nicht ganz neue – Option, die strategisch wertvoller sein kann als eine homogene F-35A-Flotte: ein High–Low-Mix mit zwei komplementären Flugzeugmustern, wie der Autor hier darzulegen versucht.

Die strategische Notwendigkeit: Masse vs. Klasse

In einem modernen Konflikt, wie ihn der Krieg in der Ukraine exemplarisch vorführt, steht die Luftverteidigung weniger einem «reinen» Duell mit Stealth-Jägern oder 4+-Mehrzweckkampfflugzeugen gegenüber, sondern einer Abnutzungslogik durch Sättigung. Hohe Zahlen preisgünstiger Drohnen (Typ Shahed/Geran) und Marschflugkörper be- und überlasten die Sensorik und die kostspieligen Munitionsvorräte systematisch. Dass dabei in der Luft nicht zwingend High-End-Plattformen erforderlich sind, belegen insbesondere die ukrainischen Erfahrungen mit älteren F-16 oder Mirage 2000. Diese Flugzeuge der 4. Generation eignen sich immer noch zur Bekämpfung solcher Ziele, sofern sie in ein dicht gestaffeltes Sensor-Netz, das Lagebilder konitnuierlich generiert und Zielzuweisung ermöglicht sowie modernen Boden-Luft-Systemen (wie IRIS-T oder Patriot) eingebunden sind.

Mit der F-35A erhält die Schweiz zweifellos ein Mehrzweckkampfflugzeug, das im europäischen Kontext einen massiven Fähigkeitszuwachs verspricht. Überall dort, wo Sensorfusion, Vernetzung und Überlebensfähigkeit in hochgradig umkämpften Umgebungen den Ausschlag geben, ist die F-35A ungeschlagen. Dass sich mittlerweile rund ein Dutzend europäische NATO-Nationen für dieses Muster entschieden haben, dürfte mittel- bis langfristig Synergieeffekte in Ausbildung, Logistik und Interoperabilität eröffnen – und damit auch Kooperationsoptionen in einem allfälligen Krisen- oder Kriegsszenario.

Gleichzeitig zwingt die Realität der Betriebsökonomie zur Kräfteökonomie: Hohe Flugstunden- und Unterhaltskosten bedeuten nicht, dass die F-35A für jede Lage «die richtige Antwort» ist. Gerade Aufgaben des Luftpolizeidienstes und des Raumschutzes – wozu ausdrücklich auch die Abwehr von Marschflugkörpern und unbemannten Bedrohungen zählt – könnten in Teilen durch ergänzende Muster abgedeckt werden, die aus bewährten Trainingsflugzeugen abgeleitet sind.

Die Kandidaten: FA-50 «Fighting Eagle» im Fokus

Als Kandidaten gelten hier die von der hiesigen politischen Linken schon porträtierte italienische M-346FA sowie – von mir hier ins Feld geführt – die südkoreanische FA-50 «Fighting Eagle», letztere in Polen als leichtes Kampfflugzeug beschafft, um die Lücke zu schliessen, die die an die Ukraine gelieferten MiG-29 hinterlassen haben. Für kolportierte 1,2 Milliarden US-Dollar unterzeichneten die Polen einen Vertrag über 48 FA-50, womit vier Staffeln ausgerüstet werden sollen. Zehn Monate nach Vertragsunterzeichnung trafen bereits die ersten Exemplare ein und werden zukünftig im Verbund mit den F-16 und F-35A eingesetzt.

Die FA-50, die in enger Kooperation mit Lockheed Martin entwickelt und von der Fachpresse als «F-5 Tiger for the 21st Century» bezeichnet, überzeugt in der Version «Block 20» durch kampfjet-ähnliche Flugleistungen (bis Mach 1.5), eine moderne Avionik- und israelische Radarausstattung, Link-16-Integration sowie vielfältiger Bewaffnungsoptionen, für Luft- wie Erdkampf, die auch Luft-Luft-Lenkwaffen grösserer Reichweite wie die hierzuland bekannte AIM-120 beinhalten könnte. Ein entscheidender Vorteil für die Schweiz: Das Triebwerk ist eine modernisierte Version des F404 von General Electric – jenes Aggregats, das bereits in der Schweizer F/A-18 Hornet Dienst tut. Die RUAG verfügt hier über drei Jahrzehnte Wartungskompetenz, was die Einführungskosten massiv senken und die Versorgungssicherheit im Inland stärken würde, ein Aspekt, der nicht zu unterschätzen ist.

Die M-346FA wiederum bringt jene geforderte europäische DNA mit, die im Zuge einer stärker europäisch ausgerichteten Rüstungsbeschaffung politisch am ehesten mehrheitsfähig wäre – auch wenn die beiden Triebwerke US-amerikanischen Ursprungs sind. Zudem wird dieses Muster mittelfristig auch von Österreich betrieben werden, was grundsätzlich interessante Möglichkeiten eröffnen würde. Preislich ist die M-346 mit kolportierten Stückkosten von 25 bis 30 Millionen US-Dollar unterhalb der FA-50 angesiedelt. Letztere schlägt mit Stückpreisen von bis zu 50 Millionen US-Dollar zu Buche, soll aber tiefere Unterhaltskosten aufweisen. Operativ bleibt jedoch festzuhalten: Für Raumschutzaufgaben ist Zeit-zu-Ziel zentral; hier lässt die M-346FA im Vergleich zum südkoreanischen Konkurrenten die relevante Geschwindigkeit vermissen – ein Ausschlusskriterium für eine neutrale Nation, die den eigenen Luftraum autonom schützen will. Vor diesem Hintergrund bleibt die M-346 ein leistungsfähiges Trainingssystem (das in dieser Rolle auch von Polen genutzt wird), mit allerdings beschränktem Kampfwert – und damit eher eine teure Verlegenheitslösung.

Warum etablierte europäische Jets keine Soforthilfe bieten

Oft werden als europäische Alternativen die hierzulande aus zwei Evaluationsverfahren bekannten Rafale, der Eurofighter oder der Saab Gripen genannt. Operativ handelt es sich dabei um vollwertige Mehrzweckkampfflugzeuge – mit entsprechendem Preisniveau und einem Fähigkeitsprofil, das deutlich über dem eines «Low-Cost»-Ansatzes auf Basis abgeleiteter Trainingsmuster liegt. Vor allem aber sprechen die Lieferrealitäten gegen eine kurzfristige Verfügbarkeit – weder als Leasing noch als rasche Kaufoption.

So weist Dassault per Ende 2025 einen Rafale-Auftragsbestand von 220 Flugzeugen aus; bei den aktuellen Auslieferungsraten entspricht dies einer über Jahre gebundenen Produktionskapazität. Für den Eurofighter gilt Ähnliches: Airbus nennt für die jüngste deutsche Tranche einen Lieferbeginn 2031 und aus dem Eurofighter-Umfeld werden für Neukunden Grössenordnungen von rund 50 Monaten «time to market» genannt – ein Zeitraum, der das Label «Kurzfristlösung» faktisch ausschliesst.

Auch beim Gripen relativiert sich die Idee einer schnellen Verfügbarkeit. Zwar zeigt das tschechische Beispiel, dass Leasing grundsätzlich möglich ist – gerade dort wird jedoch die bestehende Flotte bis 2035 weitergebunden, was im Umkehrschluss die Knappheit sofort verfügbarer Zellen unterstreicht. Hinzu kommt, dass Schweden und die Ukraine gemäss mehreren Berichten über ein sehr grosses Gripen-Paket (bis 100–150 Flugzeuge) sprechen bzw. eine entsprechende Absicht kommuniziert wurde. Selbst wenn daraus ein belastbares Programm entsteht, ist angesichts begrenzter Fertigungskapazitäten – Saab betreibt laut Branchenberichten Produktionslinien in Schweden und Brasilien und bedient parallel weitere Exportkunden – von einem mehrjährigen, stufenweisen Vorhaben auszugehen. Die Schweiz steht auf der Prioritätenliste der europäischen Hersteller derzeit weit unten.

Blick nach Südkorea: Produktionstempo, Pakete und Industriekooperation

Angesichts der prall gefüllten Auftragsbücher der europäischen und US-amerikanischen Rüstungsindustrie – und der erwachsenen Erkenntnis, dass die Schweiz in einem verschärften sicherheitspolitischen Umfeld auf der Prioritätenliste der Lieferländer unten angesiedelt ist – müssen andere Lösungen erwogen werden. Hier wirkt ein Blick nach Südkorea weniger exotisch, als er noch vor wenigen Jahren erschienen wäre. Mehrere europäische NATO-Staaten haben in den letzten Jahren bewusst auf koreanische Systeme wie Kampfpanzer, Artillerie und Mehrfachraketnwerfer zurückgegriffen und damit gezeigt, dass Seoul nicht nur kurze Lieferfristen und eine auf rasche Skalierbarkeit angelegte Produktion, sondern oftmals auch technologisch ausgereifte Lösungen mit vergleichsweise vollständigen Logistik- und Ausbildungspaketen anbieten kann. Hinzu kommt, dass koreanische Anbieter – abhängig von System und Partnerland – in der Regel eine hohe Bereitschaft zu Industriekooperationen signalisieren, bis hin zu lokalem Unterhalt, Komponentenfertigung oder Montage. Für die Schweiz, die bei jeder Beschaffung nicht nur die Plattform, sondern ebenso die langfristige Verfügbarkeit, die Versorgungssicherheit und die Instandhaltungsfähigkeit im Inland beurteilen muss, ist dies ein Argument, das zumindest eine ernsthafte Prüfung rechtfertigt – zumal die koreanische Luftwaffe sowohl die F-35A als auch die FA-50 nebeneinander betreibt, letztere zudem in der Ausbildungsrolle als LIFT (Lead-in Fighter Trainer) unter der Bezeichnung T-50.

Einflotten-Strategie: Ein hohes Risiko für die Souveränität

Zugegeben: Eine Einflottenlösung auf Basis der F-35A bietet gerade für eine kleine Luftwaffe erhebliche Vorteile – und damit reales Einsparpotenzial. Erstens vereinfacht sie die Ausbildung: eine Pilotenschiene, ein Simulator-/Taktiksystem, ein Instruktorenkader sowie eine technische Ausbildungs- und Qualifikationslinie. Doppelstrukturen entfallen, Know-how lässt sich schneller in die Breite tragen. Zweitens wird die Logistik schlanker: ein Ersatzteil- und Werkzeugpool, einheitliche Ground Support Equipment, eine Dokumentation sowie ein konsistentes Konfigurations- und Änderungsmanagement. Das reduziert Lagerhaltung, Fehlerquellen und beschleunigt die Instandsetzung – besonders unter Krisendruck. Drittens steigt die Effizienz in Wartung und Betrieb: Planung, Depotzyklen, Qualitätssicherung und Sicherheitsauflagen müssen nicht für zwei Typen parallel organisiert werden. Zusätzlich profitieren Nutzer von einem wachsenden europäischen F-35-Ökosystem (Standardisierung, Training, Erfahrungsräume). Kurz: Die Einflotte maximiert Standardisierung und minimiert organisatorischen Overhead.

Ihr Nachteil ist konzeptionell: Ohne Low-End-Ergänzung muss sehr sauber entschieden werden, welche Aufgaben die F-35A tatsächlich fliegen soll – gerade in einer sehr beschränkten Stückzahl – und welche Bodluv und andere Effektor-Schichten übernehmen müssen, damit der High-End-Typ nicht im Alltag «verheizt» wird. Eine reine F-35A-Flotte erhöht die operative Verwundbarkeit durch fehlende Masse: Jeder zusätzliche Auftrag in Luftpolizei, QRA und Raumschutz wird mit einem High-End-System geflogen, was Verfügbarkeit, Lebensdauer und Budget schneller an Grenzen bringt und bei Ausfällen oder Groundings sofort durchschlägt. Gleichzeitig verstärkt sie die Einseitigkeit der Logistik- und Wartungsabhängigkeiten, weil Ersatzteile, Software-/Missionsdaten, Upgrades und Priorisierungen im globalen, US-dominierten F-35-Ökosystem liegen – mit begrenzter nationaler Steuerbarkeit im Krisenfall. Politisch-strategisch bedeutet dies eine stärkere Bindung an US-Export-, Support- und ITAR-Regime, wodurch Souveränität und Reaktionsfreiheit gerade in Spannungs- oder Kriegslagen potenziell eingeschränkt werden.

Eine Zweiflottenstrategie mit F-35A und FA-50 zielt deshalb auf einen klaren Grundsatz: High-End-Fähigkeit bleibt nur dann dauerhaft verfügbar, wenn sie nicht den gesamten Routinebetrieb tragen muss. Der Krieg in der Ukraine hat gezeigt, dass Luftverteidigung im Alltag weniger durch ein Duell der Spitzenplattformen geprägt ist, sondern durch Abnutzung, Sättigung und die Notwendigkeit, mit begrenzten Ressourcen über längere Zeit wirksam zu bleiben. In diesem Kontext liefert die F-35A den entscheidenden qualitativen Kern – Sensorfusion, Vernetzung und hohe Überlebensfähigkeit –, während ein kosteneffizienterer Typ wie die FA-50 die tägliche Masse an Abfang-, Bereitschafts- und Schutzaufträgen übernimmt, idealerweise eingebettet in einen Verbund aus Bodluv und erneuerter Führungs-/Sensorik.

Szenarien einer Zwei-Flotten-Lösung

Ausgehend vom Expertenbericht (2017) und der formulierten Zielgrösse von 55 bis 70 Kampfjets werden im Folgenden drei Szenarien diskutiert, die konservativ auf einer zukünftigen Flotte von 24 F-35A sowie – in einer Zweiflottenlösung – auf 24, 36 respektive 48 FA-50 aufbauen.

Im Minimalmix (24+24), der in einer Hochbelastungslage einen verstärkten Luftpolizeidienst mit zusätzlicher Präsenz, Interventionsreserve und Rotation über eine begrenzte Zeitspanne abstützen kann, entsteht bereits ein echter Nutzen: Die F-35A wird von Routineaufgaben entlastet, die FA-50 kann Luftpolizeidienst und die Grundlast des Raumschutzes tragen. Für ein längeres, hochintensives Szenario bleibt die Tiefe jedoch begrenzt, weil Ausbildung, Wartung, Bereitschaft und Reserve rasch um dieselbe kleine Low-Flotte konkurrieren.

Der Schritt zur balancierten Variante (24+36) bringt deshalb mehr als nur zwölf zusätzliche Jets: Hier erreicht die Schweizer Luftwaffe mit 60 Maschinen eine kritische Masse, denn erst ab dieser Grössenordnung lässt sich eine zweite Flotte organisatorisch stabil betreiben. Rotationen werden belastbarer, Ausfälle kompensierbarer, und die F-35A kann konsequenter auf jene Aufgaben fokussiert werden, bei denen sie den grössten Mehrwert generiert – und ihre Stealth-Fähigkeiten entsprechend zum Tragen kommen, etwa in anspruchsvolleren Lagen und, wo politisch denkbar, auch in offensiven Rollen.

Die Maximalvariante (24+48) eröffnet schliesslich die grösste Durchhaltefähigkeit: Mehrere Staffeln könnten eine flächendeckende Präsenz am Schweizer Himmel und damit eine solide Reserve sowie echte Puffer gegen Abnutzung gewährleisten. Gleichzeitig steigt hier aber der Preis in Form von Personalbedarf, Infrastruktur sowie Ersatzteil- und Munitionsbevorratung stark an. Ohne diesen Unterbau wird aus «Masse» schnell ein Papierwert.

Aus Sicht des Autors ist die operative Logik des High–Low-Mix überzeugend, doch sie ist nur so stark wie das System darunter. Je grösser die FA-50-Komponente, desto stärker müssen Bodluv-Layer, C2/Sensorik, Basisschutz, Ersatzteil- und Munitionsbestände sowie der Personalbestand mitwachsen und miteinander interagieren. Geht man von etwa 1,5 Piloten pro Maschine aus, müsste sich in diesem Szenario der aktuelle Bestand des Pilotenkorps nahezu verdoppeln – ein Kraftakt. Mit der FA-50 stünde allerdings ein Muster zur Verfügung, das angehenden Kampfpiloten, die von der PC-21 direkt auf die F-35 «umsteigen» würden, einen Zwischenschritt ermöglicht und – für Nostalgiker nicht uninteressant – auch das Weiterbestehen der Patrouille Suisse in der heutigen jetbasierten Form begünstigen könnte.

Pragmatismus statt Dogma

Unter diesen Voraussetzungen ist die balancierte Variante die wohl ausgewogenste: Sie schafft spürbare Durchhaltefähigkeit, ohne dass Komplexität und Personalbedarf in ein strategisch riskantes Missverhältnis geraten. Längerfristig ist dieses Modell auch finanziell interessant, da sich die teuren Flugstunden auf mehrere Schultern verteilen und die FA-50 hier operative und betriebswirtschaftliche Vorteile ausspielen kann.

Entscheidend ist jedoch ein gedanklicher Schritt: Die Reduktion des F-35A-Kontingents wäre kein Eingeständnis des Scheiterns, sondern eine strategische Korrektur unter veränderten Rahmenbedingungen. Politik ist, in Bismarcks Sinn, «die Kunst des Möglichen» – und Luftverteidigung ist die Kunst des Durchhaltens. Wer am Ideal einer «reinen» Lösung festhält, riskiert ausgerechnet im Übergang die Fähigkeitslücke. Oder mit Voltaire: «Das Bessere ist der Feind des Guten.»

Gefragt ist deshalb Pragmatismus: F-35A als High-End-Kern für das, was nur sie leisten kann; dazu eine verlässlich verfügbare Low-Komponente, welche die Masse für Luftpolizeidienst, Raumschutz und Rotation liefert – eingebettet in Bodluv und eine robuste Führungs-/Sensorik. Nicht die schönste Flotte gewinnt, sondern die, die bleibt. Die Kombination aus der technologischen Dominanz der F-35A und der operativen Masse sowie Kosteneffizienz der FA-50 bietet der Schweiz eine glaubwürdige luftgestützte Antwort auf die hybriden Bedrohungsformen des kommenden Jahrzehnts. Ein solcher Mix ist finanzierbar, entlastet die Logistik durch Triebwerkssynergien und sichert die luftgestützte Souveränität durch schiere Präsenz am Himmel.